造價(jià)堪比高鐵2-3倍 磁懸浮列車(chē)經(jīng)濟賬如何算

大灣區或將邁進(jìn)磁懸浮時(shí)代。8月5日，中國工程院院士陳湘生在論壇上展示了4個(gè)廣深磁懸浮線(xiàn)路方案，這4條線(xiàn)路均可東接白云機場(chǎng)，西延至香港九龍，該線(xiàn)路設計時(shí)速達650公里。據悉，在上述4個(gè)方案中已存在優(yōu)選方案，但目前尚未明確實(shí)施的時(shí)間表。

不僅是大灣區，截至2021年12月，我國商業(yè)運營(yíng)的磁懸浮線(xiàn)路有3條。據陳湘生透露，滬杭、成渝、廣深等都市圈也正在競爭磁懸浮線(xiàn)路建設。

磁懸浮列車(chē)不僅技術(shù)新、速度快，還由于現階段線(xiàn)路少，吸引了不少游客專(zhuān)程前往乘坐體驗，這也在一定程度上帶動(dòng)了周邊消費。但其在建設上投入較大，與我國高鐵每公里約1.17億-1.44億元造價(jià)相比，磁懸浮列車(chē)造價(jià)則要貴上2-3倍。同時(shí)，其票價(jià)與高鐵相比也沒(méi)有太大的吸引力。那么各地爭建磁懸浮列車(chē)線(xiàn)路到底劃不劃算？

【資料圖】

磁懸浮有望開(kāi)進(jìn)大灣區

磁懸浮列車(chē)是一種靠磁懸浮力來(lái)推動(dòng)的列車(chē)。資料顯示，磁懸浮列車(chē)通過(guò)電磁力實(shí)現列車(chē)與軌道之間的無(wú)接觸的懸浮和導向，再利用直線(xiàn)電機產(chǎn)生的電磁力牽引列車(chē)運行。由于其軌道的磁力使之懸浮在空中，減少了摩擦力，行走時(shí)不同于其他列車(chē)需要接觸地面，只受來(lái)自空氣的阻力，高速磁懸浮列車(chē)的速度可達每小時(shí)400公里以上，中低速磁懸浮則多數在100-200公里/小時(shí)。

我國將可再增一條這樣的線(xiàn)路。8月5日，在廣州舉行的“花城院士講壇”上，陳湘生分享了對粵港澳大灣區磁懸浮交通的思考，并在現場(chǎng)展示了4個(gè)廣深磁懸浮線(xiàn)路方案，4個(gè)線(xiàn)路均可東接白云機場(chǎng)，西延至香港九龍，該線(xiàn)路設計時(shí)速達650公里。

陳湘生認為，廣深港主軸位于大灣區經(jīng)濟最為發(fā)達、單位人口聚集度最高的知識密集型產(chǎn)業(yè)走廊內。2017年廣深港軸客流密度為10963萬(wàn)人，已趨于飽和；2035年，廣深港軸客流密度將達到2.6億人，能力缺口約4000萬(wàn)人，需新增1條高速項目來(lái)實(shí)現滿(mǎn)足廣深港交通需求，此外的8個(gè)城市主城區中心間客流聯(lián)系也需要高速通道解決發(fā)展不平衡不充分問(wèn)題，讓廣深港澳實(shí)現半小時(shí)同城化，其他城市實(shí)現40分鐘直達。

根據現場(chǎng)展示的4個(gè)方案，在廣州的候選起點(diǎn)包括廣州東站、珠江新城、廣州站，中途候選路線(xiàn)包括莞城、虎門(mén)、南沙等。據介紹，其中存在優(yōu)選方案，但是否實(shí)施還未可知。此外，陳湘生透露，滬杭、成渝、廣深等都市圈正在競爭磁懸浮線(xiàn)路建設，“看誰(shuí)能率先上馬”。

每公里造價(jià)3億元

誰(shuí)能率先上馬，不僅要看技術(shù)，也要看誰(shuí)能先做好成本考量。北京師范大學(xué)政府管理研究院副院長(cháng)、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究中心主任宋向清向北京商報記者介紹，目前我國在磁懸浮列車(chē)的技術(shù)上都已經(jīng)不成問(wèn)題。

例如，2020年9月，中鐵工業(yè)寶橋集團自主研發(fā)的世界第一組時(shí)速600公里高速磁浮道岔在陜西省寶雞市順利通過(guò)出廠(chǎng)驗收。2021年1月13日，由我國自主研發(fā)設計、自主制造的世界首臺高溫超導高速磁浮工程化樣車(chē)及試驗線(xiàn)在成都正式啟用，設計時(shí)速620公里，標志著(zhù)我國高溫超導高速磁浮工程化研究實(shí)現從無(wú)到有的突破。2021年7月20日，由中國中車(chē)承擔研制、具有完全自主知識產(chǎn)權的世界首套設計時(shí)速達600公里的高速磁浮交通系統在青島成功下線(xiàn)。

“最大的難點(diǎn)還是投資大?！彼蜗蚯灞硎?，“磁懸浮是高鐵、高速等交通形式的有效補充，定位為高端客戶(hù)和高品質(zhì)高附加值商品。由于磁懸浮列車(chē)高昂的建設成本，且磁懸浮的機車(chē)、軌道和信號控制系統與現在的鐵路系統完全不同，需要‘重起爐灶’，因此并不是所有城市都適合發(fā)展磁懸浮列車(chē)?！?/p>

資料顯示，建設磁懸浮時(shí)需要專(zhuān)門(mén)建設適用的基礎設施，包括變電站和電源。而這些設施不能直接集成到現有的高鐵交通系統中，因此，除了基本的土木成本外，項目使用的電磁技術(shù)會(huì )使得軌道建設的成本大幅度上升。

從國外看，日本JR中央新干線(xiàn)是定于2027年投入使用的世界第一條長(cháng)途磁懸浮線(xiàn)路，在2014年提交的第一代建設計劃書(shū)中，中央新干線(xiàn)的總成本超4萬(wàn)億日元，約合人民幣超2000億元，每公里花費近7.5億元人民幣。到2021年提交的第二代建設計劃書(shū)中，項目總成本飆升到7萬(wàn)億日元(每公里245億日元)，每公里約合人民幣14億元。

再來(lái)看國內，在2021年9月中國軌道交通工業(yè)140年峰會(huì )創(chuàng )新發(fā)展論壇上，中車(chē)青島四方機車(chē)車(chē)輛股份有限公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“青島四方”)在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)表示，保守估計，在中國高速磁懸浮每公里造價(jià)在3億元以上。

性?xún)r(jià)比難題

磁懸浮列車(chē)每公里3億元以上的造價(jià)幾乎是高鐵建設投入的2-3倍。根據世界銀行發(fā)布的《中國的高速鐵路發(fā)展》，中國高鐵花費平均每公里約1.17億-1.44億元人民幣，是其他國家建設成本的2/3。此外，青島四方人士還透露，如果進(jìn)行試驗，驗證是否能跑出600公里以上時(shí)速的話(huà)，試驗線(xiàn)長(cháng)度至少需要60-100公里的距離，投資接近300億元。

不過(guò)，其在運營(yíng)維修上成本則要低上很多。青島四方副總工程師丁叁叁曾表示，懸浮式交通系統沒(méi)有接觸，沒(méi)有摩擦，沒(méi)有油耗，它屬于模塊化設計，本身的維護量很少，維護非常便利，磁懸浮技術(shù)的維護人員僅為輪軌方式的1/10左右?！耙陨虾４艖腋∈痉毒€(xiàn)為例，2006年正式投入商業(yè)運營(yíng)以后，列車(chē)到現在(2021年)沒(méi)有經(jīng)歷一次大修，而輪軌時(shí)速350公里列車(chē)全壽命周期維修費用可能是購車(chē)成本的2-3倍。從全生命周期角度來(lái)看，高速磁懸浮成本未必比高鐵高?！?/p>

但建起來(lái)究竟劃不劃算，這背后始終存在著(zhù)“性?xún)r(jià)比”的難題。有專(zhuān)家向北京商報記者表示，磁懸浮列車(chē)投入使用以后，一方面，有耗電量等方面的考慮，綜合來(lái)看能否比高鐵更劃算，這是一個(gè)問(wèn)題。另一方面，磁懸浮列車(chē)的投資回報周期相對較長(cháng)，其投運以后的盈利能力還受到市場(chǎng)需求、票價(jià)、客流量等因素的影響?！皩τ诓煌貐^和不同情況，可能存在差異。因此，在決策建設磁懸浮列車(chē)時(shí)，需要進(jìn)行全面的可行性研究和經(jīng)濟評估?！?/p>

具備長(cháng)遠價(jià)值

事實(shí)上，僅從票價(jià)的角度來(lái)看，磁懸浮目前或許也不算具備太大的競爭力。

截至2021年12月，我國商業(yè)運營(yíng)的磁浮線(xiàn)路有3條，分別為上海磁懸浮示范線(xiàn)、長(cháng)沙磁浮快線(xiàn)、北京磁浮S1線(xiàn)。這3條磁浮線(xiàn)路中，上海磁浮示范運營(yíng)線(xiàn)是我國乃至世界唯一商業(yè)運營(yíng)的高速磁懸浮線(xiàn)路。另外2條則屬于中低速磁懸浮線(xiàn)路。

其中，上海磁懸浮線(xiàn)全長(cháng)30公里，普通單程票價(jià)為50元，普通往返票價(jià)為80元，以往返票價(jià)計算，每公里票價(jià)約為1.334元。長(cháng)沙磁浮快線(xiàn)全長(cháng)18.55公里，單程票價(jià)20元，每公里票價(jià)約為1.078元。北京磁浮S1線(xiàn)全長(cháng)10.2公里，全程單程價(jià)格為4元，每公里票價(jià)約為0.392元。

僅從票價(jià)上看，3條線(xiàn)路中只有每公里票價(jià)最低的北京磁浮S1線(xiàn)可與高鐵平齊。北京商報記者查詢(xún)發(fā)現，8月7日在售的車(chē)票中，于8月10日從上海虹橋開(kāi)至北京南的G6次列車(chē)二等座價(jià)格為662元，每公里票價(jià)約為0.502元。

因而，從前述成本與票價(jià)等方面的競爭力來(lái)看，宋向清認為，短期內，磁懸浮列車(chē)要普及還存在一定的難度，也無(wú)法形成新的消費磁懸浮列車(chē)的剛需群組。

但國內各個(gè)磁懸浮列車(chē)項目紛紛上馬，則是切中了其在更加長(cháng)遠的時(shí)間跨度上的價(jià)值。前述專(zhuān)家認為，磁懸浮列車(chē)的優(yōu)勢是差異化的，并不能在單一賽道上進(jìn)行對比?！氨M管目前已經(jīng)存在多種出行方式覆蓋了高低端、高低速的需求，但建設磁懸浮列車(chē)仍然具有一定的市場(chǎng)需求?！?/p>

前述專(zhuān)家表示，與高鐵相比，磁懸浮列車(chē)具有更高的運行速度和更短的行程時(shí)間，可以提供更快捷的遠程出行方式；與飛機相比，磁懸浮列車(chē)則可以避免繁瑣的安檢和候機時(shí)間，提供更便捷的城市間出行選擇；此外，磁懸浮列車(chē)還具有較低的噪音和振動(dòng)，對環(huán)境的影響較小。

“正如陳湘生所提到的，磁懸浮列車(chē)具有較高的運行速度和較短的行程時(shí)間，可以有效縮短城市之間的距離，提高交通運輸效率，磁懸浮列車(chē)的建設可以促進(jìn)區域間的交流與合作，提高地區的經(jīng)濟發(fā)展水平，也會(huì )帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，創(chuàng )造就業(yè)機會(huì )?！鼻笆鰧?zhuān)家認為，“作為一種新型的交通工具，磁懸浮列車(chē)代表了科技創(chuàng )新的成果，建設磁懸浮列車(chē)也可以提升地區的科技創(chuàng )新形象，增強城市的競爭力?！?/p>

北京商報記者 方彬楠 冉黎黎

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