產(chǎn)能過(guò)剩后，動(dòng)力電池賽道即將進(jìn)入“大逃殺”？-天天消息

動(dòng)力電池產(chǎn)能是否過(guò)剩？

在近日舉行的2023世界動(dòng)力電池大會(huì )上，這個(gè)問(wèn)題被參會(huì )代表們反復提及，在以一汽集團和長(cháng)安汽車(chē)高管為代表的車(chē)企人士看來(lái)，目前動(dòng)力電池的產(chǎn)能規劃已經(jīng)遠遠超出實(shí)際需求。

(資料圖片)

2022年以來(lái)，動(dòng)力電池的實(shí)際產(chǎn)能已經(jīng)遠超過(guò)裝機量。去年全年，動(dòng)力電池的累計產(chǎn)量是累計裝車(chē)量的1.9倍。而今年上半年，形勢也并沒(méi)有好轉，1-5月，動(dòng)力電池的產(chǎn)能超過(guò)裝機量整整114GWh。

而到了2025年，隨著(zhù)產(chǎn)能規劃逐步落實(shí)，動(dòng)力電池產(chǎn)量和裝車(chē)量的差距可能進(jìn)一步擴大。中科院院士歐陽(yáng)明高曾預警，屆時(shí)電池的裝車(chē)需求會(huì )在1200GWh左右，但實(shí)際產(chǎn)能卻可能大幅超出，達到3000GWh左右。

由此來(lái)看，業(yè)內人士對于動(dòng)力電池產(chǎn)能過(guò)剩的擔憂(yōu)并不是杞人憂(yōu)天。

造成動(dòng)力電池產(chǎn)能過(guò)剩主要有兩個(gè)因素，一是需求端，新能源汽車(chē)的增速放緩，造成了需求萎靡的局勢；二則是近幾年來(lái)受到上游鋰電材料供應緊張、價(jià)格上漲因素的影響，電池企業(yè)紛紛加快了擴建產(chǎn)能的步伐，供應端產(chǎn)能溢出。

那些擴張最迅猛的二線(xiàn)電池企業(yè)，或許會(huì )首先受到產(chǎn)能過(guò)剩的強力沖擊。由于二線(xiàn)企業(yè)過(guò)往主要是采取低價(jià)策略來(lái)爭奪市場(chǎng)份額，其利潤率的低下，讓這些企業(yè)面對行業(yè)沖擊時(shí)沒(méi)有太強的招架能力。

在摩根士丹利的分析中，此輪產(chǎn)能過(guò)剩，有極大可能會(huì )引起新一輪的價(jià)格戰，而這將加速二線(xiàn)電池企業(yè)進(jìn)入產(chǎn)能整合與優(yōu)勝劣汰的階段。而對于寧德時(shí)代、比亞迪等頭部企業(yè)來(lái)說(shuō)，也會(huì )面臨裝機量下滑的風(fēng)險。

在業(yè)內看來(lái)、出海、儲能和發(fā)展電池新技術(shù)，或是動(dòng)力電池企業(yè)們應對這波行業(yè)挑戰的三個(gè)有效方法。

不過(guò)，電池企業(yè)在這三個(gè)領(lǐng)域，或又將面臨新的競爭和挑戰，如出海的前期投資、儲能行業(yè)價(jià)格戰的延續、電池技術(shù)提升路線(xiàn)的確定，都有可能增加企業(yè)經(jīng)營(yíng)的不穩定性。

對于企業(yè)來(lái)說(shuō)，找到目前最適合自己現狀的方向，并堅持提高質(zhì)量，或許才能在行業(yè)中穩住自己的位置。

動(dòng)力電池產(chǎn)能，真的過(guò)剩了

在2023世界動(dòng)力電池大會(huì )上，幾組關(guān)于動(dòng)力電池產(chǎn)能的數據引起了行業(yè)的關(guān)注。

一汽集團總經(jīng)理邱現東表示，2022年至今 ，50多家電池企業(yè)對外公布的億元以上的投資項目超過(guò)了125個(gè)，總投資預算超過(guò)1.4萬(wàn)億元，產(chǎn)能規劃超過(guò)2500GWh。而這些規劃需要3000萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)才能消化，“過(guò)剩已尤為明顯”。

長(cháng)安汽車(chē)董事長(cháng)朱華榮也預測，到2025年，中國需要的動(dòng)力電池產(chǎn)能為1000-1200GWh，但目前行業(yè)的產(chǎn)能規劃已經(jīng)達到4800GWh。

據中國汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng )新聯(lián)盟的數據顯示，2022年全年，我國動(dòng)力電池累計產(chǎn)量545.9GWh，同比增長(cháng)148.5%；電池累計裝車(chē)量為294.6GWh, 累計同比增長(cháng)90.7%。產(chǎn)量溢出的同時(shí)，產(chǎn)量增速也已經(jīng)遠遠高于需求增速。

今年1-5月，我國動(dòng)力電池累計產(chǎn)量為233.5GWh，但同期的電池累計裝車(chē)量?jì)H為119.2GWh。

動(dòng)力電池產(chǎn)量延續增長(cháng)態(tài)勢，圖源中國汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng )新聯(lián)盟公眾號

以上數據均指向一個(gè)結論，那便是動(dòng)力電池產(chǎn)能的過(guò)剩，已經(jīng)成為一個(gè)肉眼可見(jiàn)的現象。

動(dòng)力電池從供不應求到供過(guò)于求，也不過(guò)一年光景。產(chǎn)能結構性過(guò)剩的背后，是受到2023年以來(lái)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量增速放緩，以及動(dòng)力電池企業(yè)新建產(chǎn)能加速釋放的雙重影響。

一來(lái)，2022年，我國新能源汽車(chē)市場(chǎng)還處于高速增長(cháng)階段，動(dòng)力電池需求旺盛，驅動(dòng)下游電池廠(chǎng)布局更多產(chǎn)能。

但進(jìn)入2023以來(lái)，受到新能源汽車(chē)補貼退潮、新能源市場(chǎng)占有率突破30%的影響，新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量增速呈現出放緩的趨勢。5月，新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量同比增速為60.2%；去年同期，這一增速為110%。

此外，3月起，國內燃油車(chē)廠(chǎng)商大幅降價(jià)清庫存，對新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量、動(dòng)力電池需求的復蘇也都帶來(lái)了新的不確定性。

二來(lái)，2023年一開(kāi)始，動(dòng)力電池產(chǎn)能的擴張節奏也出現了明顯的變化。

一方面，頭部企業(yè)們在2022年擴充的產(chǎn)能開(kāi)始集中釋放，增加了市場(chǎng)供應的飽和程度。公開(kāi)資料顯示，今年年初，中創(chuàng )新航武漢項目三期主廠(chǎng)房成功封頂、武漢二期工廠(chǎng)核心產(chǎn)線(xiàn)提前貫通；寧德時(shí)代湖西三期、廣東瑞慶時(shí)代、四川時(shí)代一期等工廠(chǎng)則已經(jīng)開(kāi)始投產(chǎn)。

另一方面，二三線(xiàn)企業(yè)擴產(chǎn)沖刺的表現則更加兇猛。高工鋰電研究指出，今年年初的10個(gè)擴產(chǎn)項目中，總投資過(guò)百億元的達到6起，產(chǎn)能部署均在10GWh以上，最高達到60GWh。

另?yè)闵套C券測算，2023-2025年，國內二線(xiàn)動(dòng)力電池廠(chǎng)商規劃產(chǎn)能復合增速為46%，要明顯高于一線(xiàn)廠(chǎng)商（28%）和整體行業(yè)（35%）。

一邊是新能源汽車(chē)行業(yè)銷(xiāo)量增速放緩，另一邊電池廠(chǎng)商們則還在加速產(chǎn)能的擴張，在業(yè)內看來(lái)電池供應遠遠超過(guò)了車(chē)企們裝機量的需求，出現電池的產(chǎn)能過(guò)剩自然很正常。

值得注意的是，動(dòng)力電池產(chǎn)能過(guò)剩的同時(shí)，還呈現出劣質(zhì)產(chǎn)能過(guò)剩、優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足的結構性特征。優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能指的是續航里程、能量密度都達到較高要求的電池的產(chǎn)能。

中國汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng )新聯(lián)盟的數據顯示，截至2023年5月，我國純電動(dòng)乘用車(chē)系統能量密度在125-160Wh/kg的車(chē)型產(chǎn)量最多，占比高達75.2%；能量密度在160Wh/kg以上的車(chē)型產(chǎn)量占比僅為18.1%，而去年同期這一占比為31.6%。高能量密度電池的產(chǎn)量占不升反降，正是高端電池產(chǎn)能不足的體現。

2023年5月純電動(dòng)乘用車(chē)電池系統能量密度分布情況，數據來(lái)源于中國汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng )新聯(lián)盟，連線(xiàn)出行制圖

從以上分析來(lái)看，動(dòng)力電池行業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩主要由于下游車(chē)企需求減弱和電池廠(chǎng)商們擴增產(chǎn)能所致，而這一問(wèn)題正在對整個(gè)動(dòng)力電池行業(yè)產(chǎn)生消極的影響。

電池賣(mài)不出去，誰(shuí)都不好過(guò)

以今年1-5月的產(chǎn)銷(xiāo)數據為基準，目前國內動(dòng)力電池行業(yè)的競爭格局已逐漸定型：由寧德時(shí)代、比亞迪兩家頭部企業(yè)組成的第一梯隊，穩定占據著(zhù)7成以上的市場(chǎng)份額；排名第三的中創(chuàng )新航約占1成；剩下為數不多的2成，則是二線(xiàn)企業(yè)們需爭得頭破血流的。

格局失衡之下，電池產(chǎn)能過(guò)剩的問(wèn)題一經(jīng)凸顯，首當其沖受到傷害的，便是市占率更低、但近年來(lái)擴產(chǎn)勢頭更急切的二三線(xiàn)電池企業(yè)。

最新行業(yè)數據顯示，5月，在裝車(chē)量排名前十五的國內電池企業(yè)中，中創(chuàng )新航、億緯鋰能、國軒高科、欣旺達、力神、多氟多、安馳新能源、捷威動(dòng)力等超過(guò)半數的電池企業(yè)的裝車(chē)量都出現了環(huán)比下滑，力神和安馳已經(jīng)跌出了前15。

其中，中創(chuàng )新航是受到下游客戶(hù)銷(xiāo)量減少而導致電池裝車(chē)量減少、產(chǎn)能相對過(guò)剩的典型代表。

從2022年財報來(lái)看，動(dòng)力電池是中創(chuàng )新航營(yíng)收的主要來(lái)源，小鵬汽車(chē)是其動(dòng)力電池的第二大客戶(hù)，采購規模占營(yíng)收總額的17%。不過(guò)，到了2022年下半年，中創(chuàng )新航的業(yè)績(jì)則出現了下滑：2022年6月，中創(chuàng )新航的動(dòng)力電池裝車(chē)量的行業(yè)占比還有11.5%，但到了去年12月，該數據便大幅下滑至6.53%。

市場(chǎng)份額的下降，對中創(chuàng )新航的經(jīng)營(yíng)帶來(lái)了巨大壓力，不得不通過(guò)“降本增效”來(lái)試圖紓解。

今年5月，中創(chuàng )新航被曝出大規模解約應屆畢業(yè)生的消息。據封面新聞消息，此次解約影響的應屆生數量或在2000人以上，涉及中創(chuàng )新航在常州、廈門(mén)、成都、眉山、武漢、合肥和江門(mén)的全部七大產(chǎn)業(yè)基地。另外還有媒體報道，公司還有部分在職員工以“績(jì)效不合格”為由被降職降薪。

除此之外，億緯鋰能也在3月被傳出將裁員30%以上的消息，以1.6萬(wàn)名員工數量來(lái)測算，該公司被精簡(jiǎn)的人數或接近5000人。

如果把視野放大后，可以發(fā)現二線(xiàn)電池廠(chǎng)商在資本市場(chǎng)的表現也是不樂(lè )觀(guān)的。據連線(xiàn)出行不完全梳理，欣旺達較2021年1022億元的階段高點(diǎn)已跌去70%的市值，2023年一季度該公司由盈轉虧，虧損1.65億元。同比大跌237.68%；億緯鋰能和中創(chuàng )新航的市值下跌幅度則都在50%左右。

電池裝機量下滑，以上這些電池企業(yè)的業(yè)績(jì)和市值表現便立刻受到影響，這也反映出企業(yè)抗風(fēng)險能力不高的問(wèn)題。由于二線(xiàn)電池企業(yè)長(cháng)期以來(lái)都通過(guò)低價(jià)的方式來(lái)爭奪份額，毛利率、凈利率都不高，抗風(fēng)險能力也就不足。

還是以中創(chuàng )新航為例，其長(cháng)期以來(lái)采取低價(jià)策略搶奪市場(chǎng)份額，已經(jīng)對盈利能力造成了損害。招股書(shū)數據顯示，2019-2021年，中創(chuàng )新航動(dòng)力電池的平均售價(jià)分別為0.87元/Wh、0.64元/Wh和0.65元/Wh，均低于寧德時(shí)代同期的銷(xiāo)售均價(jià)。

同期，中創(chuàng )新航的毛利率分別為4.8%、13.6%和5.5%，低于同期同行20%-30%的水平。2022年，公司毛利率雖回升至10.3%，但依舊比不上同期二線(xiàn)電池企業(yè)億緯鋰能、國軒高科等的水平。

而據摩根士丹利在最新發(fā)布的研報中判斷，短期內電池產(chǎn)能依然過(guò)剩，將使得價(jià)格戰不可避免。盈利能力不高的二線(xiàn)電池企業(yè)們，后續可能扛不住更激進(jìn)的低價(jià)策略，因而面臨著(zhù)被加速淘汰的可能。

二、三線(xiàn)電池企業(yè)深受行業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩困擾的同時(shí)，寧德時(shí)代為代表的頭部電池廠(chǎng)日子也不好過(guò)。

今年4、5月，寧德時(shí)代的電池裝機份額已連續兩個(gè)月在40%左右徘徊，相比于去年全年48.2%的市占率來(lái)說(shuō)，已有一定的下滑。

在業(yè)內看來(lái)，寧德時(shí)代在年初向客戶(hù)推出的“鋰礦返利”計劃，即以低于市場(chǎng)價(jià)的價(jià)格（碳酸鋰以20萬(wàn)元/噸的價(jià)格結算）來(lái)?yè)Q取車(chē)企未來(lái)三年80%的電池訂單，或許是行業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩已造成壓力的體現。

有意思的是，在動(dòng)力電池大會(huì )上提出“電池產(chǎn)能過(guò)?！边@一預警的，是上汽和長(cháng)安兩家車(chē)企的代表。這意味著(zhù)，產(chǎn)能過(guò)剩對于下游車(chē)企來(lái)說(shuō)，也不是一件好事。

江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車(chē)技術(shù)研究院院長(cháng)張翔對連線(xiàn)出行分析稱(chēng)，產(chǎn)能過(guò)剩會(huì )導致一些競爭力差的供應商，用低質(zhì)低價(jià)電池吸引車(chē)企，從而會(huì )降低車(chē)輛產(chǎn)品的性能，例如電池性能過(guò)早衰減，甚至發(fā)生自燃爆炸等。

綜上來(lái)看，電池產(chǎn)能過(guò)剩是一個(gè)急需被解決的問(wèn)題。而根據企業(yè)發(fā)展階段的不同，不同企業(yè)在消化過(guò)剩產(chǎn)能時(shí)也采取了不同的策略。

消化產(chǎn)能三部曲：出海、儲能、技術(shù)

目前，關(guān)于如何改善電池產(chǎn)能過(guò)剩的問(wèn)題，行業(yè)已探索出三條較為清晰的路徑，分別為銷(xiāo)售至海外、應用于儲能和持續提升技術(shù)。不過(guò)，這三種方案也還各自面臨著(zhù)問(wèn)題。

首先，海外市場(chǎng)對動(dòng)力電池有著(zhù)高確定性的增長(cháng)需求，有機構預測，2026年歐洲的動(dòng)力電池需求將超過(guò)690GWh，是2021年總需求量的近8倍。而中國的動(dòng)力電池生產(chǎn)結構以磷酸鐵鋰電池為主，其低成本、長(cháng)壽命、更安全的顯著(zhù)特性，對于海外車(chē)企來(lái)說(shuō)是極具吸引力的。比如，特斯拉早在2021年便宣布，全球Model 3和Y的標準續航版本車(chē)型會(huì )采用磷酸鐵鋰電池。

在此背景下，國內動(dòng)力電池企業(yè)向海外市場(chǎng)擴張的速度也不斷增快。據SNE Research數據顯示，2023年第一季度，共有寧德時(shí)代、比亞迪、遠景動(dòng)力、孚能科技、欣旺達五家電池企業(yè)擠入了海外裝車(chē)量排名的前十，其中，比亞迪市場(chǎng)份額的同比增速高達633.9%。

比亞迪刀片電池展示，圖源比亞迪汽車(chē)公眾號

中國電池企業(yè)出海，雖然已經(jīng)成為其消化產(chǎn)能的有效方式。但電池出海并不是將國內生產(chǎn)的電池整裝運輸至海外交付那么簡(jiǎn)單，也還要求企業(yè)們在海外進(jìn)行產(chǎn)能的本土化改建。

考慮到海外車(chē)企對本地供應的要求，電池企業(yè)既需配合客戶(hù)重新建廠(chǎng)、部署規模，又還要考慮配套供應的問(wèn)題，也就是如何在新的工廠(chǎng)周邊找到合適的電池原料供應商、設備供應商等，以通過(guò)產(chǎn)業(yè)集群效應的形成來(lái)提高效率、降低成本。

此外，美國、歐洲等地的相關(guān)法案，對企業(yè)的原材料來(lái)源、碳排放管理能力（低碳甚至零碳）、回收元素利用比例、專(zhuān)利要求、質(zhì)量要求等都有具體而嚴苛的要求。

以上這些因素對于電池企業(yè)的現金投入、資金流轉、技術(shù)儲備和后續運營(yíng)都是不小的考驗。國海證券研報表明，產(chǎn)能規模優(yōu)勢需要建立在前期高投入的基礎上，而一般1GWh電池產(chǎn)線(xiàn)需要投資3-4億元，這一數字放在海外還可能更高。

將視線(xiàn)轉回國內，若把動(dòng)力電池應用于儲能和提升電池技術(shù)，則可以由企業(yè)自己來(lái)掌握更多的主動(dòng)權，同時(shí)也能滿(mǎn)足需求端的空缺，是雙贏(yíng)的方法。

儲能方面，在當下新能源結構轉型加速的背景之下，“削峰填谷”已成為目前動(dòng)力電池行業(yè)正在關(guān)注和攻關(guān)的關(guān)鍵領(lǐng)域，要實(shí)現這一目標提高儲能能力至關(guān)重要。

據中銀證券預計，2023年，全球的儲能電池需求量將達到260GWh，2025年將增長(cháng)至625GWh，年均復合增速為54.9%。另?yè)闵套C券測算，2023-2025年新增儲能復合增速71%，會(huì )遠超過(guò)車(chē)企對于動(dòng)力電池的需求增速。

同時(shí)，當下應用較廣的電化學(xué)儲能技術(shù)，正是以鋰電池為主要材料，我國動(dòng)力電池的生產(chǎn)也是磷酸鐵鋰電池居多。因此，儲能系統是國內鋰電池過(guò)剩產(chǎn)能和龐大庫存的絕佳消納之處。

以寧德時(shí)代為例，其將為美國儲能解決方案供應商FlexGen供應10GWh儲能產(chǎn)品，為英國新能源投資商Gresham House長(cháng)期進(jìn)行7.5GWh產(chǎn)品的供貨等。2023年第一季度，寧德時(shí)代儲能業(yè)務(wù)的占比達到了20%，而2022年這一占比是16.3%。寧德時(shí)代正加速發(fā)展儲能業(yè)務(wù)。

又比如億緯鋰能，今年在湖北荊門(mén)、云南曲靖等地都投資擴產(chǎn)了儲能工廠(chǎng)，總投資金額將超360億元，總規劃產(chǎn)能超120GWh。

億緯鋰能儲能產(chǎn)品，圖源億緯鋰能官網(wǎng)

不過(guò)，電池企業(yè)扎堆加速對儲能項目的布局，也就意味著(zhù)競爭的加劇。

財新報道指出，由于電池產(chǎn)能充足甚至過(guò)剩，目前動(dòng)力電池企業(yè)在儲能領(lǐng)域面臨的壓力，并不會(huì )亞于新能源汽車(chē)行業(yè)。

其中最主要挑戰之一，便是電池企業(yè)們將價(jià)格戰的戰火燃燒至了儲能行業(yè)。中關(guān)村儲能產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)盟的數據顯示，今年4月，儲能系統中標均價(jià)下探至1.25元/瓦時(shí)，環(huán)比下降9%。

這背后隱藏著(zhù)更深的問(wèn)題，由于目前儲能的利用率并不高，存在“建而不用”的現象，也就抑制了自身的發(fā)展增速。據中電聯(lián)統計，2022年，電源側新能源配儲設備的日均運行時(shí)長(cháng)僅1.44小時(shí)，年運行525小時(shí)，還有較大的增長(cháng)空間。

因此短期看來(lái)，價(jià)格戰卷到哪，二三線(xiàn)電池企業(yè)的日子便不會(huì )好過(guò)。遠景能源儲能事業(yè)部總經(jīng)理鄭漢波曾公開(kāi)表示，該行業(yè)無(wú)核心技術(shù)的企業(yè)靠低價(jià)競爭，存活不會(huì )久，到2024年“可能80%的（儲能系統提供商）企業(yè)會(huì )倒下”。

或許，最終二三線(xiàn)電池企業(yè)們還是要通過(guò)自己尋求技術(shù)上的新突破、提高自身產(chǎn)品的競爭力、提高優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能，來(lái)在各個(gè)應用場(chǎng)景中爭取求生的機會(huì )。

據車(chē)百智庫總結，現階段電池技術(shù)的創(chuàng )新將圍繞兩個(gè)方面，一是在鋰離子電池的基礎上進(jìn)行材料創(chuàng )新，如正極材料、負極材料、隔膜、電解液等四大材料創(chuàng )新；二是體系創(chuàng )新，比如固態(tài)、鈉電、鋰硫、鋰空氣等。此外，結構和工藝也是動(dòng)力電池創(chuàng )新的兩個(gè)可能方向。

具體來(lái)看，目前，寧德時(shí)代和比亞迪正著(zhù)重于鈉離子電池和磷酸錳鐵鋰的研發(fā)，贛鋒鋰業(yè)、衛藍新能源、國軒高科等企業(yè)正在搶占半固態(tài)電池的技術(shù)高點(diǎn)，并預計能于今年交付半固態(tài)電池產(chǎn)品。中創(chuàng )新航、孚能科技等企業(yè)則專(zhuān)注于固態(tài)電池賽道，但大規模量產(chǎn)的時(shí)間點(diǎn)還未能確定。 以上技術(shù)均有望削弱對落后電池產(chǎn)能的需求，而釋放優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能。

電池企業(yè)們的技術(shù)創(chuàng )新可以說(shuō)是百花齊放，但這也意味著(zhù)技術(shù)路線(xiàn)還未明朗，無(wú)法確定是否會(huì )完全利好企業(yè)，因此將持續考驗企業(yè)進(jìn)行研發(fā)投入的耐心和決心。

總的來(lái)看，目前國內動(dòng)力電池行業(yè)已進(jìn)入供大于求的階段，受到新能源汽車(chē)增長(cháng)放緩、規劃電池產(chǎn)能逐步釋放的影響，未來(lái)電池產(chǎn)能也還有進(jìn)一步過(guò)剩的可能。而產(chǎn)能過(guò)剩將引發(fā)的低價(jià)競爭，則會(huì )加速二三線(xiàn)電池企業(yè)的優(yōu)勝劣汰。對此，廠(chǎng)商們正試圖通過(guò)出海銷(xiāo)售和發(fā)展儲能的方法來(lái)消化，不過(guò)歸根結底，還是要看電池相關(guān)的技術(shù)實(shí)力能否跟上。

寧德時(shí)代董事長(cháng)曾毓群曾表示，動(dòng)力電池行業(yè)已經(jīng)邁入了從“有沒(méi)有”到“好不好”的下半場(chǎng)。

在前半場(chǎng)，動(dòng)力電池企業(yè)們已經(jīng)完成了滿(mǎn)足市場(chǎng)需求的任務(wù)。而接下來(lái)進(jìn)入競爭更加激烈的后半程，企業(yè)們則需要通過(guò)技術(shù)的創(chuàng )新、產(chǎn)品競爭力的提升，來(lái)做到創(chuàng )造、甚至引領(lǐng)市場(chǎng)需求。只有這樣，電池企業(yè)才不會(huì )被產(chǎn)能過(guò)剩與否的問(wèn)題追著(zhù)跑，而是反過(guò)來(lái)成為國內外新能源汽車(chē)市場(chǎng)和儲能行業(yè)大規模發(fā)展的重要推手。

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