【天天新要聞】汽車(chē)新勢力，不再驕傲

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最近兩天，“蔚小理”接連上演的抓馬時(shí)刻，讓行業(yè)的目光再次聚焦到了新勢力們的身上。

小鵬邀請林志穎代言全新車(chē)型小鵬G6，結果被發(fā)現宣傳物料中林志穎駕駛的是特斯拉；蔚來(lái)打破“不降價(jià)”承諾，宣布全系車(chē)型降價(jià)3萬(wàn)元，讓定位豪華品牌的蔚來(lái)整車(chē)起售價(jià)跌破30萬(wàn)元；緊接著(zhù)，李想在微博上發(fā)表新一期“想言想語(yǔ)”，透露問(wèn)界M7的發(fā)布和操盤(pán)直接把理想one打殘，導致其不得不付出10億元賠償提前停產(chǎn)理想one。

對比前兩年在資本市場(chǎng)和消費市場(chǎng)的無(wú)限風(fēng)光，如今的“蔚小理”愈發(fā)低調起來(lái)，折射出行業(yè)進(jìn)入淘汰賽階段的緊張氣氛，以及新勢力正在逐漸失去的優(yōu)勢。

性?xún)r(jià)比路線(xiàn)深陷價(jià)格泥潭

驚蟄研究所往期文章《失速小鵬自求多“解”》，曾討論過(guò)小鵬G6上市對小鵬汽車(chē)的意義。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，在經(jīng)歷去年下半年小鵬G9的上市“翻車(chē)”后，小鵬亟需發(fā)布新車(chē)型，以重新吸引品牌用戶(hù)、提振銷(xiāo)量。

公開(kāi)數據顯示，小鵬汽車(chē)的銷(xiāo)量下滑趨勢起始于去年6月，直到年末的12月才重新恢復到超過(guò)10000輛銷(xiāo)量。整個(gè)2022年上半年，小鵬汽車(chē)只發(fā)布了P7和P5的兩款改款車(chē)型，而P7和P5是小鵬分別在2020年4月和2021年4月發(fā)布的車(chē)型。盡管改款配置較原版車(chē)型進(jìn)行了調整，但是產(chǎn)品本身很難再給用戶(hù)帶來(lái)新鮮感。

特別是已經(jīng)上市超過(guò)3年的小鵬P7，產(chǎn)品生命周期已經(jīng)進(jìn)入中期，車(chē)型配置、平臺架構方面很難有太大改動(dòng)，更多的是圍繞續航、智能駕駛體驗方面進(jìn)行升級。另外，即便是市場(chǎng)對改款車(chē)型的認可度能夠維持之前的峰值，零部件供應商的產(chǎn)能控制也決定了改款車(chē)型難以再為銷(xiāo)量創(chuàng )造更多的貢獻。

改款車(chē)型難以維系銷(xiāo)量增長(cháng)、新車(chē)型上市又遭遇“翻車(chē)”，在依靠上新拉動(dòng)銷(xiāo)量的新能源市場(chǎng)上，小鵬相當于整整一年沒(méi)有發(fā)布新產(chǎn)品，而它痛失的不只是“銷(xiāo)冠寶座”，還有過(guò)去依靠性?xún)r(jià)比建立的品牌優(yōu)勢。

今年一季度，由特斯拉和傳統廠(chǎng)商發(fā)起的降價(jià)潮，全面擴散到整個(gè)乘用車(chē)市場(chǎng)。特斯拉Model 3的起售價(jià)下降至22.99萬(wàn)元，比定價(jià)23.99萬(wàn)元的小鵬P7還要低。被動(dòng)卷入價(jià)格戰的小鵬隨后宣布新一輪降價(jià)，小鵬P7直降3萬(wàn)元至20.99萬(wàn)元。小鵬G3i、P5的最低售價(jià)，也分別調整到14.89萬(wàn)、15.69萬(wàn)。

通過(guò)犧牲利潤空間，小鵬維持了相對特斯拉的性?xún)r(jià)比優(yōu)勢，但小鵬的競爭對手不只有一個(gè)特斯拉。

去年7月，比亞迪(行情002594,診股)發(fā)布了同樣對標特斯拉Model 3的轎跑車(chē)型“海豹”，綜合補貼后20.98萬(wàn)元的起售價(jià)同樣具有價(jià)格優(yōu)勢。在入門(mén)級的新能源轎車(chē)市場(chǎng)上，小鵬P5也曾經(jīng)占有一定的市場(chǎng)優(yōu)勢，去年最高月銷(xiāo)量還達到了5598輛。但是同等價(jià)位內，比亞迪宋Plus新能源、埃安Y、哪吒U等新能源SUV車(chē)型與小鵬P5形成了錯位競爭關(guān)系。

相比轎車(chē)車(chē)型，SUV擁有更大的空間，想要買(mǎi)入門(mén)級新能源車(chē)的消費者，在面對“價(jià)格相同容量不同”的選擇時(shí)，很難不在“買(mǎi)大不買(mǎi)小”的消費心理驅使下放棄小鵬P5。在B級新能源市場(chǎng)打不過(guò)特斯拉，在入門(mén)級新能源轎車(chē)市場(chǎng)又被其他新能源車(chē)企的SUV產(chǎn)品跨級別圍剿，性?xún)r(jià)比策略失靈的小鵬也意識到了問(wèn)題所在。

6月9日，定位“超智駕轎跑SUV”的小鵬G6正式開(kāi)啟預售，22.5萬(wàn)元的起售價(jià)比特斯拉Model Y低了近4萬(wàn)元，小鵬由此在新車(chē)型上重新掌握性?xún)r(jià)比優(yōu)勢。不過(guò)小鵬G6的詳細SKU及具體定價(jià)還未公布，其產(chǎn)品力能否經(jīng)受市場(chǎng)考驗也尚未得知。

服務(wù)價(jià)值縮水，車(chē)圈“偶像”塌房

年初特斯拉發(fā)起價(jià)格戰時(shí)，蔚來(lái)CEO李斌明確立下了“蔚來(lái)絕不降價(jià)”的flag。但是誰(shuí)也沒(méi)想到“打臉”的動(dòng)作可以來(lái)得這么快，不到半年時(shí)間，蔚來(lái)宣布全線(xiàn)降價(jià)3萬(wàn)元，同時(shí)取消免費換電補能的標準用車(chē)權益，而降價(jià)行為也直接反映出蔚來(lái)當前在銷(xiāo)量上遇到的重大挑戰。

“蔚小理”中最先入局新能源汽車(chē)行業(yè)的蔚來(lái)，向來(lái)是憑借極強的用戶(hù)認同獲得品牌口碑與銷(xiāo)量上的持續增長(cháng)。然而乘聯(lián)會(huì )公布的5月新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量排行中，蔚來(lái)自2020年以來(lái)第一次跌出前10名，其銷(xiāo)量也已連續四個(gè)月下滑。

銷(xiāo)量問(wèn)題反饋到財報數據上，就變得更加觸目驚心。財報顯示，2023年一季度蔚來(lái)虧損凈虧損47.4億元，同比擴大165.9%，同期經(jīng)調整的凈虧損為41.5億元，同比增加216.9%。

蔚來(lái)的銷(xiāo)量受挫，有相當一部分原因是旗下主力車(chē)型正在經(jīng)歷從NT1.0平臺向NT2.0平臺的轉換期。在產(chǎn)品新舊轉換階段，用戶(hù)會(huì )更傾向于等待新產(chǎn)品，潛在消費者也會(huì )選擇觀(guān)望，因此出現明顯的銷(xiāo)量下滑。

理論上，隨著(zhù)NT2.0平臺產(chǎn)品完成換代，蔚來(lái)的銷(xiāo)量數據會(huì )逐漸恢復正常。蔚來(lái)聯(lián)合創(chuàng )始人兼總裁的秦力洪也表示，等蔚來(lái)旗下NT1.0平臺產(chǎn)品全部完成向NT2.0平臺轉型后，才是檢驗蔚來(lái)全新產(chǎn)品矩陣銷(xiāo)量水平的時(shí)間點(diǎn)，而這個(gè)時(shí)間點(diǎn)是9月。顯然，蔚來(lái)不可能寄希望于9月之后迎來(lái)銷(xiāo)售大爆發(fā)，提高現有車(chē)型銷(xiāo)量是蔚來(lái)當前更重要的任務(wù)。

對定位豪華品牌的蔚來(lái)而言，降價(jià)是促銷(xiāo)最直接、最有力的手段之一，但并不是一個(gè)理想的選擇。李斌也在公開(kāi)回應中表示，有關(guān)降價(jià)策略的內部討論到凌晨3點(diǎn)還在反復推敲，但“現在是最合適的發(fā)布時(shí)機，肯定還有考慮不周的地方，沒(méi)法做到每個(gè)人都滿(mǎn)意?！?STRONG>事實(shí)上，降價(jià)促銷(xiāo)還只是蔚來(lái)本次價(jià)格調整的其中一個(gè)目的，蔚來(lái)真正要做的是把一部分服務(wù)從產(chǎn)品價(jià)格體系中剝離出去，以獲得更大的價(jià)格競爭力。

以極致用戶(hù)體驗為核心的蔚來(lái)，一直將服務(wù)能力作為自己的王牌。其中蔚來(lái)的“服務(wù)無(wú)憂(yōu)”項目，不僅會(huì )提供常規的24小時(shí)救援、應急充電和上門(mén)取車(chē)等服務(wù)，甚至還會(huì )提供汽車(chē)美容、上門(mén)喂貓等特殊服務(wù)。

極致服務(wù)背后是高昂的經(jīng)營(yíng)成本。李斌在2020年時(shí)曾透露，“不算人力成本、移動(dòng)服務(wù)車(chē)的投入，單‘服務(wù)無(wú)憂(yōu)’項目蔚來(lái)每年在每位車(chē)主身上便要虧損4000多元?！比绻@一數字屬實(shí)且不考慮成本浮動(dòng)的因素，按照2022年蔚來(lái)成立8周年時(shí)全球約27萬(wàn)名的用戶(hù)數計算，全部用戶(hù)購買(mǎi)“服務(wù)無(wú)憂(yōu)”項目給蔚來(lái)帶來(lái)的虧損將達到10.8億。

蔚來(lái)主動(dòng)削減服務(wù)內容以降低產(chǎn)品售價(jià)的做法，意味著(zhù)在當下需求驅動(dòng)、多品牌競爭的市場(chǎng)環(huán)境下，通過(guò)額外服務(wù)立口碑獲取用戶(hù)認同、帶來(lái)銷(xiāo)量增長(cháng)的轉化效果正在下降。豪華新能源市場(chǎng)的用戶(hù)或許不差錢(qián)，但是在“用相同的價(jià)格買(mǎi)配置還是買(mǎi)服務(wù)？”這件事情上，過(guò)去四個(gè)月的數據已經(jīng)給出解答。

新勢力需要“理想”

相比內外交困的小鵬和蔚來(lái)，理想汽車(chē)的處境顯得更為樂(lè )觀(guān)一些。開(kāi)年至今，理想連續5個(gè)月保持銷(xiāo)量增長(cháng)，并且在3-5月連續3個(gè)月銷(xiāo)量超過(guò)2萬(wàn)。但是理想在過(guò)去一年也并非順風(fēng)順水。

去年8月理想銷(xiāo)量?jì)H有4571輛，不及小鵬的一半，和銷(xiāo)量過(guò)萬(wàn)的蔚來(lái)差得更遠。當時(shí)，理想也正處于車(chē)型青黃不接的狀態(tài)。此前預訂超過(guò)3萬(wàn)輛的理想L9尚未開(kāi)始交付，整個(gè)8月4000多輛的數據全部是理想one。而理想one作為一款上市三年的老款車(chē)型，也正面臨中期改款——這一幕與蔚來(lái)今年上半年的情形如出一轍。

另外，問(wèn)界M5的熱賣(mài)也給理想one造成不小的壓力。數據顯示，2022年8月問(wèn)界M5銷(xiāo)量破萬(wàn)，達到16840輛。而在6月13日發(fā)布的長(cháng)文里，李想也自曝去年三季度問(wèn)界M7的發(fā)布導致理想提前停產(chǎn)理想one，為此理想付出了10億元的賠償。但是，理想one的停產(chǎn)使得理想L8提前兩個(gè)月發(fā)布并進(jìn)行交付。因此，從銷(xiāo)量變化上來(lái)看，理想在11月開(kāi)始又恢復了增長(cháng)趨勢。

雖說(shuō)“寫(xiě)小作文”一直是李想的個(gè)人能力和愛(ài)好，但他自曝理想遭遇的“死里逃生”這一幕，以及他歸結為“成長(cháng)”的理想驅動(dòng)力(行情838275,診股)，也隱晦地表示出第一批新勢力們已經(jīng)到了非常危險的地步。

“蔚小理”成立的時(shí)期，正值新能源汽車(chē)行業(yè)的快速起步期。新勢力們在資本的加持下，憑借獨特的品牌定位、新穎的駕乘概念和智能化體驗早早地扛起了新能源汽車(chē)的大旗，靠著(zhù)給用戶(hù)的新鮮感拿下行業(yè)窗口期的第一波紅利。

但是在進(jìn)入到當下的市場(chǎng)化階段，過(guò)去的新鮮感蕩然無(wú)存?！拔敌±怼眰兒托聞萘Φ诙蓐牭牟罹嗾谘杆倏s短，行業(yè)龍頭、跨界巨頭們發(fā)起的全面戰爭，更讓新勢力們應接不暇。特別是在新勢力們完成了用戶(hù)教育、跑出了成熟的產(chǎn)品模式之后，傳統車(chē)企和跨界大廠(chǎng)的卷入只會(huì )將新勢力們拉入到更加激烈的行業(yè)競爭之中。

特斯拉對外事務(wù)副總裁陶琳在談到特斯拉的降價(jià)政策時(shí)曾明確表示，“特斯拉價(jià)格調整的背后，涵蓋了無(wú)數工程創(chuàng )新，實(shí)質(zhì)上是獨一無(wú)二的成本控制之極佳定律：包括不限于整車(chē)集成設計、產(chǎn)線(xiàn)設計、供應鏈管理，甚至以毫秒級優(yōu)化機械臂協(xié)同路線(xiàn)?！?STRONG>與小鵬相比，傳統車(chē)企和行業(yè)大廠(chǎng)的真正優(yōu)勢不在于品牌溢價(jià)有多高，而在于其從生產(chǎn)、銷(xiāo)售到售后環(huán)節的全面控制力。

比如在動(dòng)力電池技術(shù)方面，2019年時(shí)比亞迪的電池成本在0.85元/wh，換裝磷酸鐵鋰“刀片電池”后，成本可以進(jìn)一步壓縮到 0.6 元/wh。這意味著(zhù)以常見(jiàn)的70kwh電池計算，比亞迪僅在電池一項就可以節省1.75萬(wàn)元的單車(chē)成本，相當于定價(jià)在15-20萬(wàn)元的新能源車(chē)型，比亞迪擁有8.75%-11.6%的成本優(yōu)勢。

這一定程度上解釋了，為什么比亞迪旗下車(chē)型在與同級別其他品牌車(chē)型競爭時(shí)，總能把價(jià)格做得更低。而過(guò)往在商業(yè)世界發(fā)生的價(jià)格戰中，綜合實(shí)力更強勁的大廠(chǎng)往往也是最終的獲勝者。

蔚來(lái)早期建立的品牌勢能，的確也是一筆巨大的財富。但是在市場(chǎng)驅動(dòng)的增長(cháng)邏輯下，品牌勢能被層出不窮的新品牌和新產(chǎn)品稀釋?zhuān)脩?hù)決策重新陷入混沌。無(wú)論用戶(hù)的品牌忠誠度有多高，在“物美價(jià)廉”的誘惑下，絕大多數用戶(hù)都會(huì )用腳投票。

至于憑借精準定位牢牢占據市場(chǎng)先機的品牌，現階段的新能源市場(chǎng)足夠大，單一的定位并不意味著(zhù)持續的增長(cháng)。傳統車(chē)企和跨界大廠(chǎng)過(guò)去所積累渠道、供應鏈以及品牌口碑，足以快速掌握任何一個(gè)仍然處于無(wú)序競爭狀態(tài)下的新市場(chǎng)。

例如李想提到的騰勢，作為比亞迪的子品牌，煥新一年即月銷(xiāo)量過(guò)萬(wàn)，42萬(wàn)元客單價(jià)坐穩國內豪華品牌最高單價(jià)。新勢力尚且無(wú)法參與的空白市場(chǎng)，被傳統品牌快速搶占，而隨著(zhù)市場(chǎng)空間逐步壓縮，新勢力們的基本盤(pán)也將面臨傳統巨頭們的施壓。

李想說(shuō)，理想汽車(chē)一直在學(xué)習，從小鵬、蔚來(lái)等新勢力身上吸取經(jīng)驗和教訓，在傳統廠(chǎng)商、BBA那里總結方法和策略?；蛟S他不只是在分享自己的行業(yè)感悟，而是在當下這個(gè)為正式進(jìn)入淘汰賽的第一批新勢力們留下一個(gè)注解——先期優(yōu)勢只是因為出發(fā)的比別人早，要想走得更遠，還需要持續獲得“成長(cháng)”的力量。

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