美西碼頭危機暫時(shí)解除，美線(xiàn)太平了嗎？

美西碼頭勞資談判形勢發(fā)生逆轉。當地時(shí)間15日晚間，在白宮派往談判現場(chǎng)的美國代理勞工部長(cháng)蘇維思(Julie Su)調停下，雇主團體與國際碼頭和倉庫聯(lián)盟(ILWU)達成了一項初步的勞資合同協(xié)議。

(資料圖片僅供參考)

PMA和ILWU共同宣布，雙方已就涵蓋29個(gè)港口的未來(lái)六年期合同達成一致，不過(guò)最終協(xié)議有待雙方最終簽署，且雙方?jīng)]有公布協(xié)議內容。

此前，有消息稱(chēng)，碼頭工人希望加薪70%，而雇主則只愿意提供約30%。

貨物向美東轉移趨勢短期不會(huì )逆轉

美國西海岸港口的勞資協(xié)議于2022年7月1日到期。此后，勞資雙方進(jìn)行了近一年的談判，但并未取得實(shí)際成果，ILWU方面的工人一直在沒(méi)有勞動(dòng)合同的情況下工作。主要原因在于，勞資雙方對于漲薪幅度的談判立場(chǎng)不統一。

根據PMA的報告，美西港口全職工人，即帶薪工時(shí)超過(guò)2000小時(shí)的工人，平均年薪超過(guò)21.1萬(wàn)美元，其中工頭平均年薪超過(guò)30.6萬(wàn)美元，文職人員薪水也要超過(guò)22萬(wàn)美元。

而ILWU方面的基本論點(diǎn)則包括，疫情期間航運業(yè)利潤豐厚，工人在疫情期間表現突出，值得加薪。

在長(cháng)久談判出現僵局之后，6月6日，洛杉磯港和長(cháng)灘港裝卸貨物的工人開(kāi)始罷工，這導致洛杉磯港和長(cháng)灘港實(shí)際上進(jìn)入了關(guān)閉狀態(tài)。6月10日，代表碼頭運營(yíng)商的PMA發(fā)布公告表示，西雅圖港因ILWU拒絕派遣工人到集裝箱碼頭作業(yè)而關(guān)閉。

據美國商會(huì )估計，從西雅圖港到洛杉磯港的停工，可能每天給美國經(jīng)濟造成10億美元損失。因此，美國商會(huì )會(huì )長(cháng)兼首席執行官克拉克 (Suzanne Clark)在得知勞資雙方達成協(xié)議后，稱(chēng)這“對美國企業(yè)、消費者和我們的經(jīng)濟來(lái)說(shuō)是一場(chǎng)勝利”。

不過(guò)，對于吞吐量受影響的美西航線(xiàn)來(lái)說(shuō)，一夜之間恢復到以往狀態(tài)似乎不太現實(shí)。

從去年開(kāi)始，為了避免航運中斷，托運人就開(kāi)始將貨物轉移到美國東部和墨西哥灣沿岸的海運樞紐，這導致美國西海岸港口在集裝箱進(jìn)出口的市場(chǎng)份額方面一直在下降。

此次，托運人更紛紛表示，在上述協(xié)議正式簽署之前，不會(huì )將貨物運回西海岸港口。

另有統計數據顯示，截至6月11日，進(jìn)口集裝箱在西雅圖港碼頭停留的中位數為15天，而在罷工開(kāi)始前一周大約為停留3天；同日，奧克蘭港的出口停留時(shí)間約為12天，大約是此前等待時(shí)間的兩倍；在長(cháng)灘港，停泊時(shí)間也從一周前的2.4天攀升至7.6天。

洛杉磯港執行董事瑟羅卡（Gene Seroka）表示，盡管美國最大海運貿易門(mén)戶(hù)港口的集裝箱總吞吐量今年迄今比去年同期下降了27%，比五年平均水平低 15%，但他仍認為下半年還是會(huì )有希望的。

“如果我們能盡快達成勞工協(xié)議，而且經(jīng)濟（增長(cháng)）不會(huì )動(dòng)搖，我們有望在今年下半年表現強勁?！彼Q(chēng)。

巴拿馬運河限重之憂(yōu)

不過(guò)，走美東線(xiàn)也有新煩惱。亞洲-北美的集裝箱貿易，面臨的是來(lái)自美西勞資糾紛和美東-巴拿馬運河航線(xiàn)限重的雙重夾擊。

嚴重的干旱使巴拿馬運河的水位持續降低，這給貨運轉道美東帶來(lái)新問(wèn)題。

根據國投安信期貨研究院的報告，截至6月13日，運河對船舶吃水的限制已從正常的15.24米降低至13.41米。且目前預測運河水位將持續降低，預計到8月14日水位將降低至23.8米，屆時(shí)可通過(guò)的集裝箱船吃水將降至12.95米。

目前赫伯羅特和達飛等公司已開(kāi)始收取200-300美元/箱的巴拿馬運河附加費，也有部分公司建議顧客可通過(guò)蘇伊士運河的路線(xiàn)運輸貨物，而這一路線(xiàn)相比通過(guò)巴拿馬運河需要額外增加至少10天。

從庫存看，盡管目前美國商品去庫存取得一定成效，但批發(fā)商和制造業(yè)庫銷(xiāo)比仍高于疫情之前，零售商庫銷(xiāo)比雖處于歷史較低水平，也處于上行通道中，去庫存面臨較大壓力。

該報告顯示，展望后續集運貿易需求，目前歐美通脹均有所改善，三季度傳統旺季逐漸臨近，市場(chǎng)貨量確實(shí)在增加，旺季的消費需求有望推升一定進(jìn)口需求，然而在高庫存和消費能力恢復較為緩慢的背景下，集運需求的增幅恐將弱于傳統旺季水平。

實(shí)際上，隨著(zhù)集裝箱航運市場(chǎng)的正?；?，2023年第一季度大多數航運公司的盈利能力大幅下降。這是在疫情期間收入連續七個(gè)季度創(chuàng )紀錄之后的第三個(gè)季度下滑。

Blue Alpha Capital航運專(zhuān)家麥克考恩(John McCown)對第一財經(jīng)記者表示，集裝箱航運業(yè)在2023年第一季度的凈收入為130億美元，比去年同期的587億美元利潤減少了457億美元，下降了77.9%。

不過(guò)他表示，2023年仍將是集裝箱航運業(yè)盈利的一年。其原因在于，考慮到凈收入占收入的百分比，目前的表現遠高于疫情前幾年的行業(yè)平均水平。

據他估計，從2016年到2019年的四年間，集裝箱航運業(yè)累計虧損85億美元，收入為6812億美元，凈利潤率為負1.3%。

“雖然我預計該行業(yè)的利潤率將隨著(zhù)2023年的展開(kāi)而繼續下降，但我估計全年仍將保持在10%以上?！彼Q(chēng)。

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