無(wú)人駕駛需要的理論和高精尖技術(shù)都已經(jīng)具備

在《無(wú)人駕駛》一書(shū)中，哥倫比亞大學(xué)人工智能實(shí)驗室主任胡迪·利普森教授想象出一幅未來(lái)人類(lèi)回望今天“非智能車(chē)時(shí)代”的圖景：“參觀(guān)者坐在方向盤(pán)后面，撥弄著(zhù)內置GPS的顯示器屏幕，游戲似地用他們的腳踩動(dòng)著(zhù)剎車(chē)，這一切恐怕會(huì )讓體驗者不禁感嘆，21世紀初的人類(lèi)竟然會(huì )用如此不便甚至危險的交通方式。”

如今，隨著(zhù)科技水平闊步向前，不少人認為無(wú)人駕駛技術(shù)的“最后一塊拼圖”已經(jīng)準備好。當無(wú)人駕駛的光照進(jìn)現實(shí)，人們不禁要問(wèn)：無(wú)人駕駛技術(shù)發(fā)展得怎么樣了?我們何時(shí)才能買(mǎi)到無(wú)人駕駛汽車(chē)?在無(wú)人駕駛的賽道上，中國企業(yè)究竟處于什么位置?

“需要的理論和高精尖技術(shù)都已經(jīng)具備”

根據國際自動(dòng)機工程師學(xué)會(huì )(SAE)制定的標準，無(wú)人駕駛分為L(cháng)0至L5六個(gè)級別。其中，L0意味著(zhù)人工駕駛，L1至L5則分別對應輔助駕駛、部分自動(dòng)駕駛、條件自動(dòng)駕駛、高度自動(dòng)駕駛和完全自動(dòng)駕駛五個(gè)階段。

如果說(shuō)，L1至L3級別的無(wú)人駕駛技術(shù)還需要人工“幫忙”，那么到了L4級別及以上，汽車(chē)駕駛已經(jīng)基本不需要人工操作。但是，L4級別的無(wú)人駕駛技術(shù)仍以特定的駕駛環(huán)境為前提。只有達到L5級別，汽車(chē)才能真正實(shí)現全路況的無(wú)人駕駛。

實(shí)際上，L4級別的無(wú)人駕駛汽車(chē)已經(jīng)在國內落地。百度與一汽紅旗聯(lián)合研發(fā)的“紅旗EV”L4級無(wú)人駕駛乘用車(chē)開(kāi)始在長(cháng)沙投入試運營(yíng);“豐田-小馬智行”L4級無(wú)人駕駛車(chē)輛在世界人工智能大會(huì )上的首秀成為展區內的焦點(diǎn);長(cháng)安汽車(chē)L4級無(wú)人駕駛也在重慶5G無(wú)人駕駛開(kāi)放道路場(chǎng)景示范運營(yíng)基地運營(yíng)……

“今天的無(wú)人駕駛汽車(chē)已經(jīng)接近人類(lèi)駕駛水平，甚至在很多方面表現得比人類(lèi)更好。”在2019全球智能汽車(chē)供應鏈創(chuàng )新峰會(huì )上，小馬智行首席執行官彭軍如此講道。“需要的理論和高精尖的技術(shù)都已經(jīng)具備。”他對記者表示，“目前路測階段的產(chǎn)品已經(jīng)能處理很復雜的交通狀況，無(wú)論是上下班高峰期，還是行駛在人車(chē)混流的道路上，我們都能跑得很自如。”

顯然，無(wú)人駕駛車(chē)輛能夠完成從理念到產(chǎn)品的跨越，離不開(kāi)無(wú)人駕駛企業(yè)與汽車(chē)制造商的“聯(lián)姻”。彭軍用“大腦”和“身體”的關(guān)系打了一個(gè)比方。無(wú)人駕駛企業(yè)研究的是“大腦”，汽車(chē)制造商生產(chǎn)的是“身體”。在產(chǎn)業(yè)鏈中，“大腦”和“身體”只有找準各自位置，各司其職，整體才能發(fā)揮出最大的效用，產(chǎn)業(yè)才能實(shí)現更快地發(fā)展。畢竟，軟件硬件哪一個(gè)“瘸腿”都跑不起來(lái)。

而對百度來(lái)說(shuō)，在“聯(lián)姻”的基礎上，還要走一條開(kāi)放式的合作道路。百度智能駕駛事業(yè)群相關(guān)負責人對記者表示，百度把自己擁有的最強、最成熟、最安全的無(wú)人駕駛技術(shù)開(kāi)放給業(yè)界，旨在建立一個(gè)以合作為中心的生態(tài)體系。無(wú)人駕駛企業(yè)、汽車(chē)制造商以及零配件制造商等，可以“各取所需”，快速搭建一套屬于自己的完整的無(wú)人駕駛系統。目前，百度Apollo生態(tài)合作伙伴規模已達156家，是全球涵蓋產(chǎn)業(yè)最為豐富、最為全面的無(wú)人駕駛生態(tài)。

“進(jìn)入尋常百姓家還需要一段時(shí)間”

百度董事長(cháng)兼首席執行官李彥宏曾談到，“我去逛商場(chǎng)被人認出來(lái)的時(shí)候，他們問(wèn)我：‘李總，你什么時(shí)候能讓我們坐上無(wú)人車(chē)?’”實(shí)際上，這也是普通消費者最為關(guān)心的問(wèn)題。

雖然無(wú)人駕駛技術(shù)幾近準備妥當，但并不意味著(zhù)已經(jīng)可以從實(shí)驗室走進(jìn)千家萬(wàn)戶(hù)。特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克曾特意說(shuō)明無(wú)人駕駛的真正難題：把機器學(xué)習系統做到99%的準確率相對簡(jiǎn)單，但是在這個(gè)基礎上再提升0.9999%的準確率卻非常難，而這0.9999%才是根本性的需求。彭軍同樣指出了科學(xué)研究和商業(yè)化的區別，“在實(shí)驗室，十次能成功八次就已經(jīng)很好了;但在市場(chǎng)上，產(chǎn)品一定要十次成功十次”。

截至目前，國內老百姓里離無(wú)人車(chē)最“近”的，或許是長(cháng)沙市民。9月26日，百度在長(cháng)沙宣布，無(wú)人駕駛出租車(chē)隊Robotaxi試運營(yíng)正式開(kāi)啟。普通長(cháng)沙市民可登錄Apollo官網(wǎng)申請試乘體驗。據當天一位體驗乘客回憶，他坐在車(chē)輛后排，點(diǎn)擊乘客座位前方屏幕，一鍵開(kāi)啟了車(chē)輛的無(wú)人駕駛行程。“以前無(wú)人駕駛在電視上聽(tīng)說(shuō)過(guò)，以為離我們很遙遠，但是今天發(fā)現它就在我們生活當中，感覺(jué)很神奇。我們期待它未來(lái)真正走入老百姓生活中，更加便利、安全。”

同時(shí)百度智能駕駛事業(yè)群相關(guān)負責人告訴記者，百度Apollo和紅旗推出的中國首條L4乘用車(chē)前裝產(chǎn)線(xiàn)，目前已經(jīng)正式投產(chǎn)下線(xiàn)，首批量產(chǎn)的L4級無(wú)人駕駛乘用車(chē)已經(jīng)率先落地長(cháng)沙。

此外，關(guān)于5G與無(wú)人駕駛發(fā)展的關(guān)系也是人們關(guān)注的焦點(diǎn)。無(wú)人駕駛是否必須要等5G普及后才能應用?對此，彭軍用一個(gè)比喻進(jìn)行了澄清：無(wú)人駕駛汽車(chē)好比一個(gè)公司，既需辦事能力強的員工，也要有運籌帷幄的老板。無(wú)人駕駛系統就像是員工，對傳感器、雷達等傳回來(lái)的數據，要有強大的分析和應變能力;城市交通控制系統好比是老板，需要對全城車(chē)輛做出綜合最優(yōu)決策。5G通信技術(shù)，則更像是老板與員工之間的溝通機制，5G的普及的確能夠使命令傳達更高效，但它的缺席與否，并不會(huì )對整個(gè)組織的發(fā)展產(chǎn)生決定性影響。

“后發(fā)有后發(fā)的優(yōu)勢”

10月12日，《經(jīng)濟學(xué)人》刊載的一篇文章提到，“越來(lái)越多的人相信，無(wú)人駕駛汽車(chē)的廣泛應用，可能首先出現在中國，而不是西方。”人們不免好奇，在無(wú)人駕駛的國際賽道上，中國究竟處于什么位置?

“整體而言，中國的無(wú)人駕駛技術(shù)僅次于美國，遠遠超過(guò)其他國家。”彭軍答道。美國的一些科技巨頭如谷歌，在十幾年前就已經(jīng)開(kāi)始耕耘無(wú)人駕駛技術(shù)。相比之下，我國無(wú)人駕駛起步較晚，在數據、算法、人才儲備等方面也難免積累得少一點(diǎn)。

但是，“后發(fā)有后發(fā)的優(yōu)勢”。在彭軍看來(lái)，“船小好掉頭”，在行業(yè)有了早期嘗試后開(kāi)始專(zhuān)攻，往往能夠更清晰地規劃藍圖，更自如地面對科技和社會(huì )的發(fā)展變化，也能少走很多彎路。如今，中國的無(wú)人駕駛企業(yè)已經(jīng)在短短三四年的時(shí)間里，走過(guò)了西方企業(yè)十年才走過(guò)的里程。比如，成立不到3年的小馬智行，就已經(jīng)被美國加州車(chē)輛管理機構列入全球排名前五的無(wú)人駕駛企業(yè)。用彭軍充滿(mǎn)理工科色彩的比喻就是，“我們的‘斜率’更高”。

除此之外，中國在數據和應用場(chǎng)景方面也有自己的“主場(chǎng)優(yōu)勢”。

機器人技術(shù)中一條基本的規則就是，環(huán)境越是簡(jiǎn)單，越是容易預測，構建一個(gè)使機器人在這種環(huán)境下執行任務(wù)的軟件就越簡(jiǎn)單。始終在相對單一、容易的路況下測試，數據類(lèi)型有限，無(wú)人駕駛技術(shù)很難“進(jìn)化”。但我國交通密度大、場(chǎng)景比較豐富，有助于本土企業(yè)積累豐富的道路測試數據，更快提高無(wú)人駕駛的技術(shù)水平。“做難題肯定比做簡(jiǎn)單的題水平進(jìn)步快，我們在中國做的就是難題。”

為了更好地培養專(zhuān)業(yè)人才，中國企業(yè)也在積極探索。為補齊人才短板，百度與清華大學(xué)等十幾所高校共同發(fā)起成立了智能駕駛協(xié)同育人工作委員會(huì )，今年4月，百度還同北京航空航天大學(xué)聯(lián)合創(chuàng )辦了國內首個(gè)無(wú)人駕駛研究生專(zhuān)業(yè)方向。百度技術(shù)委員會(huì )理事長(cháng)陳尚義表示：“我們和北航攜手成立無(wú)人駕駛研究生專(zhuān)業(yè)方向，將充分發(fā)揮各自特長(cháng)，大膽推進(jìn)無(wú)人駕駛教育教學(xué)改革，為國家培養出更多的無(wú)人駕駛高端人才。”

當然，不管多么急著(zhù)要“彎道超車(chē)”，都應牢記安全是“一”，要避免“一失萬(wàn)無(wú)”，就必須做到“萬(wàn)無(wú)一失”。去年3月，Uber無(wú)人駕駛汽車(chē)撞死路人，直接導致其在亞利桑那的路測許可被暫停;特斯拉的無(wú)人駕駛車(chē)輛也曾多次闖下安全事故的大禍。7月3日，百度聯(lián)合奧迪、英特爾等10家海外企業(yè)發(fā)布《自動(dòng)駕駛安全第一》白皮書(shū)。9月4日，中國汽車(chē)技術(shù)研究中心聯(lián)合百度共同編寫(xiě)了《中國自動(dòng)駕駛安全讀本》和《自動(dòng)駕駛安全百問(wèn)》。中國企業(yè)也在不斷系緊無(wú)人駕駛的“安全帶”。

如今，無(wú)人駕駛賽道的四梁八柱已經(jīng)搭建好。只要政府、企業(yè)、社會(huì )攜手前行，中國品牌一定能夠在無(wú)人駕駛的賽道上馳騁出中國速度。

標簽： 無(wú)人駕