合資車(chē)企們，還會(huì )給4S店輸血嗎？ 環(huán)球微動(dòng)態(tài)

文 | 流意

(資料圖片僅供參考)

來(lái)源 |AC汽車(chē)（ID：acqiche）

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根據中國汽車(chē)流通協(xié)會(huì )最新統計，2023年一季度4S經(jīng)銷(xiāo)網(wǎng)絡(luò )增長(cháng)約700家，全國總量已經(jīng)超過(guò)3.4萬(wàn)家。

回看2022年，我國新增4S店3738家，但增長(cháng)來(lái)自于自主品牌和新能源車(chē)企渠道擴張。

有人開(kāi)疆擴土，就有人丟失城池。合資車(chē)企當下的處境就是后者。

杰蘭路LandRoads數據顯示，2023年1季度，比亞迪王朝網(wǎng)絡(luò )新開(kāi)124家銷(xiāo)售網(wǎng)點(diǎn)，海洋網(wǎng)新開(kāi)了90家銷(xiāo)售網(wǎng)點(diǎn)。

2023年的中國車(chē)市仿佛呈現出新景象：一邊是新能源車(chē)開(kāi)足馬力，另一邊是燃油車(chē)賣(mài)不動(dòng)了。而合資車(chē)企的壓力向下傳遞，旗下經(jīng)銷(xiāo)商早已“叫苦連天”。

不過(guò)，按照以往的行業(yè)慣例，每當經(jīng)銷(xiāo)商“叫慘”時(shí)，廠(chǎng)家多少要“意思意思”，給出一些補貼或下調銷(xiāo)量目標等舉措。

只是，在當下新能源車(chē)搶占話(huà)語(yǔ)權的語(yǔ)境里，主流合資車(chē)企大象轉身，弱勢合資車(chē)企則是“泥菩薩過(guò)江”，還顧得上經(jīng)銷(xiāo)商的生死嗎?

傳統經(jīng)銷(xiāo)商“嗷嗷待哺”

把時(shí)間往回調一調。

2013年-2014年，中國乘用車(chē)銷(xiāo)量連漲，但經(jīng)銷(xiāo)商的虧損面并沒(méi)有明顯下滑。原因很簡(jiǎn)單，4S進(jìn)入高速增長(cháng)期，從2010年的1.6萬(wàn)家，增長(cháng)至2013年的超2.2萬(wàn)家。

對應到行業(yè)，2014年底，寶馬與經(jīng)銷(xiāo)商“內斗”成為標志性事件，經(jīng)銷(xiāo)商要求寶馬落實(shí)50多億元補貼的承諾；以及將原定的2015年同比增加10%以上的銷(xiāo)量目標，減少至和2014年持平。

彼時(shí)，一汽-大眾奧迪已經(jīng)為350家經(jīng)銷(xiāo)店發(fā)放了15億元補貼；奔馳以“特殊銷(xiāo)售質(zhì)量獎勵”名義給予經(jīng)銷(xiāo)商額外獎勵，每輛補貼4200元-7250元。

進(jìn)入到2018年，車(chē)市首次陷入負增長(cháng)，經(jīng)銷(xiāo)商虧損面迅速提升至39%。

這一年，寶馬不知是否因為汲取了以前的教訓，主動(dòng)宣布大額現金補貼經(jīng)銷(xiāo)商，每輛車(chē)最高補貼1.8萬(wàn)元。

再到2021-2022年，車(chē)市實(shí)現微弱正增長(cháng)，但經(jīng)銷(xiāo)商虧損面卻創(chuàng )下10年新高，新能源車(chē)成為致命一擊的因素。

燃油車(chē)市大蕭條，經(jīng)銷(xiāo)商“叫苦連天”，按照往年的行業(yè)慣例，廠(chǎng)家必然會(huì )出手。

據微博博主“桑之未”透露，今年1月份，寶馬針對完成任務(wù)的經(jīng)銷(xiāo)商，每臺車(chē)補貼6688元。補貼不分油車(chē)、電車(chē)、國產(chǎn)車(chē)、進(jìn)口車(chē)，均為6688元。這也是寶馬近幾年首次補貼經(jīng)銷(xiāo)商。

據該博主介紹，2022年1月，寶馬減少1個(gè)點(diǎn)返利，以及2022年寶馬多次上調新車(chē)零售價(jià)格，2023年2月寶馬再次上調新車(chē)零售價(jià)格；與此同時(shí)，零售市場(chǎng)競爭比以往年份更為激烈，上調零售價(jià)格，基本都是經(jīng)銷(xiāo)商消化了。這也導致經(jīng)銷(xiāo)商盈利會(huì )出現問(wèn)題，廠(chǎng)商關(guān)系又到了老話(huà)重提的時(shí)候。

《車(chē)fans》孫少軍也表示，5月車(chē)市值得關(guān)注的是合資品牌的整體“投降”。合資車(chē)企在國六b推遲后，都不約而同地開(kāi)始公開(kāi)宣布降低銷(xiāo)售目標，表示“要讓4S店盈利”。這意味著(zhù)，燃油車(chē)價(jià)格戰的能力已經(jīng)到極限。

“所有人都知道現在所謂的價(jià)格戰，更多的是廠(chǎng)家逼4S店割肉喂客戶(hù)，但是長(cháng)期虧損必然導致4S店大面積倒閉跑路。所以為了維護最基本的銷(xiāo)售渠道數量，包括BBA都必須收縮價(jià)格了?！?/p>

在油車(chē)需求疲軟和新能源車(chē)持續增長(cháng)的背景下，傳統經(jīng)銷(xiāo)商亟需廠(chǎng)家“雪中送炭”。寶馬再一次做出了榜樣，其他豪華品牌會(huì )跟進(jìn)嗎？

可以肯定，二線(xiàn)合資車(chē)企的經(jīng)銷(xiāo)商早已望眼欲穿。

合資車(chē)企 “力不從心”

同樣把時(shí)間回調。

2016年是合資車(chē)企在華的高光時(shí)刻。根據蓋世汽車(chē)的數據，2016年的上汽大眾，曾經(jīng)是中國汽車(chē)市場(chǎng)上唯一一家年銷(xiāo)量接近200萬(wàn)輛的車(chē)企；然而，2022年其銷(xiāo)量降至132萬(wàn)輛，降幅高達34%。

上汽通用2016年的銷(xiāo)量為188萬(wàn)輛，2022年降至117萬(wàn)輛，降幅高達37.6%。長(cháng)安福特鼎盛時(shí)期年銷(xiāo)量一度接近百萬(wàn)輛，但截止到2023年4月份，長(cháng)安福特的整體銷(xiāo)量?jì)H5.4萬(wàn)輛。

即便2022年呈現增長(cháng)態(tài)勢的豐田，在2023年也陷入增長(cháng)困境。據乘聯(lián)會(huì )數據顯示，2023年一季度，豐田、本田、日產(chǎn)累計在華銷(xiāo)量均出現大幅度下滑，其中本田、日產(chǎn)同比下降超過(guò)35%。

主流合資車(chē)企銷(xiāo)量滑鐵盧，而處在二線(xiàn)的弱勢合資車(chē)企，處境更加艱難，甚至退出中國市場(chǎng)。

我們曾整理了斯柯達、馬自達、三菱、英菲尼迪等7家二線(xiàn)合資品牌近四年的銷(xiāo)量情況，“銷(xiāo)量四連跌”“被邊緣化”是共性特征。

一個(gè)不爭的事實(shí)，外資品牌通過(guò)合資模式在中國市場(chǎng)躺贏(yíng)的局面已被終結。經(jīng)銷(xiāo)商靠代理合資品牌就能躺賺的時(shí)代，也要畫(huà)上句號了。

不過(guò)，合資車(chē)企對中國市場(chǎng)的依存度強弱不同，因此后續的發(fā)展策略變化，更關(guān)系到經(jīng)銷(xiāo)商命運。

比如BBA、大眾、通用等合資品牌正在中國市場(chǎng)強補電動(dòng)化“功課”，隨著(zhù)各自的電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品投放，曾經(jīng)一起打江山的經(jīng)銷(xiāo)商渠道仍需要團結和維護。

也有合資品牌快速瘦身，大幅度削減產(chǎn)能，比如長(cháng)安福特砍掉近百萬(wàn)輛產(chǎn)能；再比如現代汽車(chē)，在中國市場(chǎng)銷(xiāo)量急轉直下，但其在海外市場(chǎng)表現極為亮眼。

這對經(jīng)銷(xiāo)商而言是比較可怕的。一旦車(chē)企放棄抵抗，那么經(jīng)銷(xiāo)商體系就自動(dòng)進(jìn)入大清洗階段，退網(wǎng)或倒閉只是時(shí)間早晚的事情。

在燃油車(chē)失勢的事實(shí)面前，合資車(chē)企也在經(jīng)歷“大象轉身”的陣痛，對于昔日的“盟友”，只能說(shuō)是有心無(wú)力。當然，只靠廠(chǎng)家輸血，也很難從根上救活經(jīng)銷(xiāo)商。

值得一提的是，燃油車(chē)賣(mài)不動(dòng)了，經(jīng)銷(xiāo)商也沒(méi)有坐以待斃。

有媒體近期在文章中透露，面對油車(chē)失勢，有經(jīng)銷(xiāo)商用寫(xiě)聯(lián)名信，拒絕提車(chē)，甚至退網(wǎng)的方式向車(chē)企施壓，要求車(chē)企提供有競爭力的產(chǎn)品；有經(jīng)銷(xiāo)商將庫存車(chē)低價(jià)賣(mài)給綜合汽貿商、資源商，以求快速回本；也有經(jīng)銷(xiāo)商集團開(kāi)始收縮燃油車(chē)網(wǎng)點(diǎn)，增加新能源品牌店.

事實(shí)上，經(jīng)銷(xiāo)商開(kāi)始倒戈電動(dòng)車(chē)，并不意外。畢竟，追著(zhù)風(fēng)口跑是商人的本能。

寫(xiě)在最后

三十年河東，三十年河西。

合資品牌在中國電動(dòng)化浪潮中，還需要多久會(huì )緩過(guò)來(lái)，無(wú)從知曉。但可以肯定的是，能夠活下來(lái)的都是資金雄厚且下定決心的。

正如一位行業(yè)大咖在文章中寫(xiě)道，接下來(lái)只有有財力的廠(chǎng)家，才能活下來(lái)。包括部分造車(chē)新勢力、二線(xiàn)合資品牌等在內的廠(chǎng)家，在第三季度季度前，都會(huì )面臨著(zhù)現金流枯竭的窘境。正常狀況下，10-15家品牌會(huì )率先出局。

在他看來(lái)，中國汽車(chē)市場(chǎng)的資金鏈斷裂危機，正在到來(lái)。

對于傳統經(jīng)銷(xiāo)商而言，等不到廠(chǎng)家輸血營(yíng)救，自然也不會(huì )傻傻的做個(gè)“癡情兒”，熬到車(chē)企電動(dòng)化成功轉型的那一天。

倒戈新能源品牌、逼宮廠(chǎng)家、退網(wǎng)或者換個(gè)賽道，經(jīng)銷(xiāo)商的轉型決心，顯然要比車(chē)企更加堅決。

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